潤滑系統
燃料進入引擎燃燒後，將燃料的內能轉換成「功」來使引擎運轉，然而並不是所有的「功」都用來驅動引擎的運轉，因為引擎中機件間的摩擦會消耗引擎產生的功，而將其轉換為熱能。為了降低磨差來保護引擎，必須有一潤滑系統來潤滑引擎。
機油的功用
沒錯，機油正是在引擎中扮演潤滑的角色。機油除了能潤滑引擎降低摩擦外，還有防止引擎金屬腐蝕、消除進入引擎中的灰塵及其他污染物、在活塞與汽缸壁間幫助燃燒室氣蜜、為活塞及軸成等零件冷卻及消除引擎內不必要的產物。
機油的循環
引擎中大部分的機油都儲存於油底殼中，機油的循環由隨引擎轉動之機油泵浦驅動，自油底殼將機油吸出，經過機油濾清器濾掉雜質後，高壓的機油從引擎的機油流道流至引擎各處，潤滑或冷卻各個機件，最後在流回油底殼中。
引擎中會有極少量的機油進入燃燒室被燃燒，所以機油有少量的消耗是正常的。然而若過量的機油由活塞與汽缸壁的間隙往上進入燃燒室稱為「上機油」，而機油由汽缸頭之閥系間隙向下流入燃燒室中則稱為「下機油」，二者都是所謂的「吃機油」。引擎若是有吃機油的現象，當然機油會消耗很快，而且因為機油大量燃燒的關係，會自排氣管排出淡青色的煙，此時必須去保修場檢查是「上機油」或「下機油」，好對症下藥。
機油的選用
機油依據其成分可分為全合成、半合成及礦物油，一般來說，全合成機油在引擎中隨引擎運轉的衰退程度較低，而礦物油的衰退程度較高。但是若是車輛都能在原廠指定之換油里程或時間內更換機油，就算使用礦物油，也不會對引擎造成任何傷害。
機油除了有成分上的不同，也在「黏度指數」上有區別。黏度指數是指機油黏度隨溫度改變的程度，目前最常使用的機油黏度分類是依照SAE號數分類，不同的號數對應不同的黏度範圍，號數越大代表黏度越大。SAE編號後方加上W者指適用於寒冷氣候的機油，其編號越小者黏性越小，引擎在寒冷的冬天越容易啟動。
機油號數除了SAE 50 (例) 或SAE 10W (例) 等單級機油外，還有如10W-40等之複級機油，複級機油能同時滿足高溫與低溫的使用需求。目前市面上常見的多為複級機油，複級機油於W之前的號數越低、後方的號數越高者，表示該機油能適用的氣候範圍較大。以台灣的氣候狀況，10W-40已經能滿足，若引擎長時間以高負荷、高轉速運轉者，則可選用黏度較高的機油。
凸輪與汽門
直壓式與搖臂式
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http://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifhttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif凸輪透過搖臂控制汽門的動作，便是遙臂式的設計。我們在「引擎概論」單元中，對凸輪與汽門之間的作動、何謂DOHC及SOHC、可變汽門正時等題目，其實已經有很詳細的論述，在「引擎詳論」中僅再作一些補充。對於凸輪如何帶動汽門的啟閉，最常見的是「直壓式」與「搖臂式」。直壓式汽門通常見於DOHC引擎，此式汽門彈簧座上會會有一圓形套筒，凸輪則直接置於套筒上，所以當凸輪尖端與套筒接觸時，會透過套筒把汽門往下壓，使汽門開啟；而搖臂式汽門通常使用在SOHC引擎上，因為SOHC引擎缸頭內只有一支凸輪軸，卻要驅動多個汽門，所以會以搖臂方式，由一個凸輪帶動兩個汽門。搖臂是利用槓桿原理，當凸輪尖端將搖臂一端挺起時，另一端會向下將汽門壓下以使汽門開啟。
http://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gifhttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif凸輪直接壓動汽門的直壓式設計是現在常見的設計。搖臂式與直壓式汽門驅動設計各有其優缺點，以力量傳遞效率來說，直壓式比搖臂式來的直接、精確；以維修保養來說搖臂式則容易的多，因為直壓式之凸輪與汽門上之套筒的間隙，是靠不同厚度的填隙片來調整，所以當引擎使用一定時數，汽門間隙增大時，要再調整較不易；而搖臂式之汽門間隙通常都以一螺栓調整，只要一支扳手就能搞定。然而目前直壓式汽門的填隙片材質皆有一定的耐磨度，磨損的機率很低。
DOHC的迷思
早期強調高性能的引擎多會採DOHC設計，因為DOHC的設計在高速運轉時仍有相當高的精確性，使得引擎能在高轉速輸出較大的功率。近來各家車廠在車輛的性能數據上競爭，使一般家庭房車的引擎也多採用DOHC的設計，甚至造成消費者認為SOHC引擎為過時設計，而非DOHC不買的迷思。其實引擎在一般使用下，不論SOHC、DOHC、一缸兩汽門的設計或是一缸多汽門的設計，都足敷使用，甚至很多八汽門引擎 (四缸) 在低速表現會優於多汽門引擎。再者，DOHC引擎比SOHC引擎多出一支凸輪軸 (V型引擎多出兩支)，引擎就需要多克服一倍的摩擦力，及承擔多一支凸輪軸的重量。所以像Mercedes-Benz等歐洲車廠，仍有許多現役的SOHC引擎。
筆者在此並非貶低DOHC引擎的價值，而是要讓讀者瞭解，SOHC並非過時的設計。一個適合自己駕駛習慣、省油且耐用的引擎，就是好引擎；當然，如果您是性能派的熱血份子，DOHC的引擎是您最佳的選擇。
活塞與連桿
我們在「引擎概論」中可以知道，活塞是在汽缸中往復運動來壓縮空氣，並且承受油氣爆炸時的動力，而連桿將活塞與曲軸連結，並且把活塞直線的往復運動轉化成曲軸的旋轉運動。以下將介紹活塞、活塞環以及連桿的機械特性：
活塞與活塞環
從活塞的外型來看，有活塞頂面、活塞頂座、三道活塞環槽、活塞裙及活塞銷。活塞頂面與汽缸頭形成引擎的燃燒室；三道活塞環分別嵌入上壓縮環、第二壓縮環及刮油環；活塞裙則承受活塞動力行程及壓縮行程時因連桿擺動所造成對汽缸壁的衝擊力；而連桿是藉著活塞銷與活塞結合。活塞通常由鋁合金製成，並且其熱膨脹係數必須很低，以免活塞受熱膨脹而卡在汽缸內；另一方面，活塞的散熱性也要很好，避免成為燃燒室的「熱點」而引發爆震。
在造型上，活塞的頂面會依功能需求而有不同的設計及加工，例如有些二行程引擎，會將活塞頂面設計成海浪狀，讓進氣氣流轉而能在汽缸中行成一股迴旋氣流，以幫助掃除廢氣；柴油引擎會在活塞頂面設計成各種形式之凹槽，好使燃油噴入燃燒室撞擊活塞頂面後，能形成渦流而與燃燒室內的空氣充分混和，某些強調高性能的引擎，其活塞頂面也會有螺旋狀刻痕，以幫助進入引擎室的混合氣能產生渦流而提高燃燒效率。
活塞環為一環狀合金鑄鐵，其上有一缺口，在嵌入活塞環槽之前其外徑大於汽缸內徑，當活塞裝入汽缸後，活塞環則與汽缸壁緊密貼合而成為正圓形，而且各活塞環之缺口必須錯開，以免造成引擎漏氣或過多機油流至燃燒室內。活塞環由兩個壓縮環及一個刮油環為一組，其功用分別為密封燃燒室、將活塞的熱傳至汽缸壁、將適量的機油攜帶至活塞與汽缸壁間，並且刮除汽缸壁上過多的機油。
正常的汽缸壁上會有加工留下的「搪線」，這些搪線是以螺旋狀分佈於汽缸壁上，若活塞與汽缸產生不正常摩擦，汽缸壁上會產生與活塞運動方向平行的深刻刮痕，或是在活塞頂座、活塞裙上留下痕跡，這樣的引擎是必須要搪缸並更換活塞。而更嚴重的「縮缸」則是活塞與汽缸壁卡死，以致引擎無法運轉。
連桿
連桿兩端分別連結活塞與曲軸，連結活塞者稱為小端，而連結曲軸者稱為大端。在引擎運轉時，連桿小端隨活塞做上下運動，連桿大端隨曲軸作圓周擺動運動，並且要承受很大的應力，所以連桿斷面都設計成H型，以提高抗彎曲強度，而連桿多為鋁合金鍛造而成。
曲軸
曲軸是整個引擎中唯一的動力輸出軸，所謂的「引擎轉速」也就是曲軸的轉速，所以曲軸可算是引擎中最主要的零件之一。曲軸之所以稱為「曲軸」，就是因為它不是一支從頭到尾直通的軸，為了提供力臂讓活塞的上下直線運動轉為旋轉運動，曲軸必須根據活塞的數目設計成一支曲折的軸。曲軸之曲折處 (其偏心部分) 與活塞連桿大端連接，稱為曲柄臂；而曲軸主軸承則在曲軸之旋轉中心軸處支撐曲軸。曲軸於各個曲柄臂旁都有類似半圓形狀的曲軸配重，使得偏心運轉的曲柄臂之質量中心能落於旋轉中心 (圓心) 上，以消除偏心運轉所帶來之震動。
曲軸由於要承受活塞因爆炸所產生之強大力量，其材質必須相當堅固且耐久，所以曲軸通常都是鍛造成型，其主軸承處內也襄入耐磨且精密的軸承片 (波司)。整個曲軸及主軸承處有許多供機油流入之油孔，好使機油能在整個曲軸上發揮潤滑與冷卻的功用。
曲軸之曲柄半徑大小決定活塞在汽缸內上下運動的行程 (衝程)，曲柄半徑越大者活塞衝程越長。所以同一家車場所生產之不同排氣量的同一系列引擎，只要引擎排氣量差別不大，在不更動引擎大部分設計以節省成本的前提下，多會採用不同曲柄半徑之曲軸來改變排氣量，所以只是活塞衝程改變而導致排氣量不同，而不是有些人說的「擴缸」，「擴缸」是指將器缸的缸徑加大，因為缸徑加大要更動的零件遠較衝程加大者多出許多。
引擎附件：泵浦、發電機與壓縮機
所謂附件，就是在維持引擎基本運轉所需之外的機件，而這些機見識由引擎附件皮帶所驅動。通常引擎附件包括：發電機、水泵浦、冷氣壓縮機及動力方向盤泵浦等，以下對這幾項附件作概略介紹。
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_402.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif引擎是車輛主要的動力來源，因此壓縮機、泵浦、發電機等都與引擎以皮帶連結，利用引擎運轉的輸出帶動，提供冷卻、潤滑、空調、供電及轉向輔助等功能。
發電機：
發電機利用引擎的運轉為動力，將動能轉換為電能，再將電量儲存於電瓶中，以公車上所有電器使用。發電機若損壞會失去充電能力，電瓶內的電量就會逐漸消耗到完全沒電為止。所以車子的電瓶若是經常沒電，除了要檢查電瓶外，也要檢查發電機是否還正常。
水泵浦：
水泵浦提供引擎冷卻水能正常循環所需的壓力，嚴格來說不該算是附件，只是有些引擎利用附件皮帶來驅動水泵浦。水泵浦一旦失效，引擎則會失去冷卻能力，此時若沒有短時間內將引擎熄火，常會使引擎因過熱而嚴重受損。
冷氣壓縮機：
常有人認為車上的冷氣壓縮機是靠電力驅動，其實冷氣壓縮機動力是來自引擎的運轉，並由附件皮帶所帶動。當駕駛在車內按下冷氣開關時，冷氣壓縮機上的離合器便會與被附件皮帶帶動而旋轉的惰輪接合，此時壓縮機就會開始運作。所以當引擎不運轉時壓縮機是完全不會運轉的；然而一旦壓縮機開始運轉，是會耗損些許引擎動力的，當然油耗也會有些許的增加。
動力方向盤泵浦：
配備動力方向盤的車，方向盤會變得比較輕盈，這是因為動力方向盤泵浦利用引擎的動力，產生油壓來輔助方向機轉向，所以動力方向盤也是在引擎發動時才有作用的。然而和冷氣壓縮機一樣，動力方向盤泵浦也是會消耗引擎動力並造成油耗的。
附件皮帶
引擎的兩端分別稱為飛輪端與附件端，飛輪端連接變速箱，而附件端則是掛載引擎附件。所有附件安置於引擎附件端，是由一至二條皮帶將所有附件連上曲軸。而附件皮帶上都會有一個張力器來調整皮帶張力，如果張力過鬆，通常皮帶在運轉時會產生尖銳的聲音，所以當有些車子在起步時，會伴隨著尖銳的聲音，這都是皮帶在作祟。
附件皮帶也是需要定期更換的，通常是在更換正時皮帶時一併更換。若車輛在行駛中附件皮帶斷裂，附件便會停止作動，而由附件皮帶帶動的水泵浦也會失去作用而損害引擎。所以有些引擎會將水泵浦設計至以正時皮帶或鍊條帶動，為的就是當附件皮帶斷裂時，隨然失去冷氣及方向盤動力輔助，但引擎還能正常運轉，以便將車開至保修場。
螺栓
螺栓的重要
「螺栓」就是俗稱的螺絲，要將各個單獨的零件組合成一具引擎，幾乎都得藉著螺栓才行，螺栓雖然不是什麼機構件，然而在整具引擎中，螺栓還是不可或缺的。越需要強大鎖付力量的螺栓會越粗，並且螺栓頭部會依據其組裝性設計成外六角頭或是內六角頭；而比較不需要太大鎖付力量的螺栓則多會設計成十字或一字頭，並且也比較細。
在引擎中，螺栓鎖付力量也必須相當講究，鎖得不夠緊螺栓在引擎及車輛不斷的震動下容易脫落；鎖太緊則會造成引擎零件上的螺牙遭到破壞而喪失功能。為了確保螺栓鎖付力量的正確，在組裝引擎時都會以扭力扳手將螺栓鎖至設定的扭力值，重要螺栓除了上扭力外，甚至組裝線的員工還得在鎖緊後於螺栓的頭部上漆確認，以示負責。所以我們可以發現新車上有許多螺栓頭部都會塗上各種顏色的油漆，這就表示這些螺栓是重要螺栓，並且有上過扭力確認，所以這些螺栓也不可任意自行拆卸。筆者也曾經看過，有些車主為了加裝時下流行的「負極接地線」，其中有數個接點鎖在引擎重要螺栓上，這麼一來除了拆下鎖回後的螺拴扭力無法確認外，鎖付在螺栓頭和引擎之間的導線接頭等於是多了一片墊片，也意味著螺栓少鎖了一至二牙，這些都有可能造成螺栓鬆脫而因小失大，值得喜好改裝的讀者注意。
缸頭螺栓
引擎上的眾多螺栓中，缸頭螺栓應該算是最重要的了。缸頭螺栓除了將引擎的缸頭與引擎本體確實鎖緊，還要承受引擎運轉時所產生的強大應力，所以缸頭螺栓在鎖付時，都要將螺栓鎖緊至降服 (降服Yield，在材料科學上指金屬承受超過其彈性限度之應力，而產生永久的變形及材質的變化)，當然要所到什麼樣的扭力和降服程度，都是必須經過計算及測試的，並且鎖付時通常利用機器而不是人工。
既然缸頭螺栓在組裝時必須鎖付至降服，也就是說，一旦缸頭螺栓鎖緊後，其機械及材料性質都已經與未鎖緊時不同，所以它的重複使用性相當低。一般引擎大修後，修理廠都會沿用原缸頭螺栓，然而缸頭螺栓相當重要，其實車主是可以要求更換全新的缸頭螺栓的，當然，螺栓必須自費購買。
正時
何謂正時
一具引擎要能正確的運轉，所有零件都要能在正確的時間和正確的位置做正確的事，在最佳的協調下，發揮應有的性能。就像一支部隊要作戰前，指揮官會分配每一組甚至每個人個別的任務，大家接受任務後，還有一件事很重要，沒錯，就是：對錶！所有人都必須在一個獨一的時間軸內完成任務。大家都必須各自在正確的時間到達定位，這就是「正時」。
那麼，在引擎中要怎麼「對錶」，又要以誰為準呢？引擎中最主要的轉動是曲軸，所以所有的正時都以曲軸旋轉角度做為基準。以一個單缸引擎為例，當活塞在上死點時為0度，到了下死點時為180度，四行程引擎以720度為一循環，所有運轉件就以曲軸的運轉為準，曲軸每旋轉720度，所有運作就完成一次循環。
http://tech.toyota.com.tw/archive/techcontent/Tech_410.jpghttp://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif凸輪之所以能在正確的時機開啟汽門，便是靠著正時鏈條，與曲軸保持正確的正時。
曲軸正時齒盤
我們知道引擎中一切的運轉都以曲軸為準，所以曲軸就有責任將它的正時「告知」所有機件。由於現在ECU的運算解析度越來越高，甚至達到32位元以上，所以需有一機件能精確的擷取正時訊號。目前大部分引擎會在曲軸的一端裝設一個齒盤，再由一個磁感sensor來接收並產生訊號。假設齒盤有60齒，一圈360度則每一齒間距為6度，當曲軸轉動時，齒盤會以相同的轉速跟著曲軸轉動，而每一齒經過sensor時，會感應一個磁場，並由sensor轉換為電子訊號讓ECU得知目前的曲軸角度，好使噴油、點火等動作能在正確時機作動。
正時皮帶與正時鏈條
現在引擎多是頂置式凸輪軸的設計，就是將凸輪軸設置在引擎缸頭上，要驅動凸輪軸必須利用皮帶或鍊條使之與運轉中的曲軸連結。就如前面提到的，凸輪軸的運轉也需要「正時」，所以在安裝正時皮帶時，凸輪和曲軸的正時必須對妥。
由於正時皮帶屬於耗損品，而且正時皮帶一旦斷裂，凸輪軸當然不會照著正時運轉，此時極有可能導致汽門與活塞撞擊而造成嚴重毀損，所以正時皮帶一定要依據原廠指定的里程或時間更換。而正時鍊條則會有相當長的壽命，所以選購配置正時鍊條引擎的車，會省去更換正時皮帶的麻煩與開支。
引擎常見的參數：空燃比、容積效率、點火正時
空燃比(AFR Air Fuel Ratio)
空燃比、容積效率、點火正時等參數在引擎的控制中十分重要，引擎要能發會最大性能及符合環保法規，這些參數必須正確的應用與設定。
空燃比是指燃料與空氣的質量比，當我們說空燃比為13或13：1，即表示進入燃燒室的燃油質量是空氣質量的13倍，空燃比數字越大，代表混合氣越稀，數字越小則越濃。。依照汽油的燃燒化學式，燃油與空氣的當量比為14.7左右，也就是當空燃比在14.7：1時，所有空氣中的氧會與汽油完全反應。然而在引擎調校時，有一個調校項目叫做LBT(Leanest Mixture That Gives Best Torque)，就是在引擎能產生最大扭力下，給予最大 (最稀) 的空燃比，一般引擎在LBT時的空燃比都在12.5上下，原因是因為在這個空燃比下的混合氣之燃燒速度最合適，能給予引擎最大的性能。然而當油門開啟達一定程度時，引擎會將空燃比設定小 (濃) 一些，以降低燃燒溫度保護引擎及觸媒轉換器。
容積效率(VE Volume Efficiency)
容積效率並不是某些人所謂「引擎馬力除以排氣量」，而是指在一大氣壓下，每一個進氣行程中，被吸入汽缸之氣體體積與該汽缸之排氣量的比值。在一般引擎中，活塞自上死點移動至下死點所掃過的體積我們稱為「排氣量」，而排氣量也等於引擎的進氣量。所以在理想狀態時，進入汽缸內的空氣體積，應等於該汽缸的「排氣量」；然而再實際狀態，由於進氣道內如空氣濾清器、節流閥等，都會對進氣造成阻力，而且吸入汽缸內的氣體溫度較高密度較低，所以不可能有在「一大氣壓」下等同於排氣量的空氣進入汽缸中。一般自然進氣引擎在油門全開下的最大容積效率約在75%至80%間，引擎轉速越高或油門開度越小，容積效率越低。
引擎噴油量要正確，必須以正確的進氣量來計算，若是依照引擎排氣量來設定噴油量，必定會有很大的誤差，所以引擎根據進氣溫度感知器與大氣壓力感知器會得到概略的容積效率值，引擎調校工程師則藉著廢棄分析儀所測得的實際空燃比，在引擎調校時在定義引擎每一轉速及負荷下，較正確的容積效率。
點火正時(EST Engine Spark Timing)
點火正時是引擎在各轉速及負荷下之最佳點火時機，在引擎調校時，工程師也必須依據引擎的特性，定義出引擎在各種狀態下之點火提前角。在引擎調校中，有一個項目叫MBT(Minimum Ignition for Best Torque)，就是在引擎每一個運轉狀態下，找出能產生最大扭力的最小點火提前角。為什麼要將點火正時調校至MBT呢？主要是為了兼顧引擎性能，並且避免引擎爆震。
引擎測試
一款引擎要能量產並販售，除了需要歷經常時間研發、設計外，還需要經過種種的測試，測試的目的主要是對設計的驗證和功能的確認。引擎測試依測試設備可分為無點火測試、動力計測試。無點火測試是在引擎不點火運轉下作測試，主要針對個別零件或模組功能確認，無點火測試通常是整個引擎測試的初期測試。動力計測試則有引擎動力計測試及底盤動力計測試，引擎動力計測試在整個引擎測試中佔最大比重，無點火測試次之，底盤動力計測試則是整個引擎測試的最後階段，最主要是測試引擎與變速箱的匹配，及法規認證測試。
引擎動力計
引擎動力計最主要適用來量測引擎的扭力，常用的引擎動力計有渦電流式與電動馬達，它們都是利用磁場產生制動力來承受引擎的負載，再精確的量測動力計所承受的力矩 (扭力)。引擎動力計量測引擎在每一轉速所輸出的最大扭力，再由測得的扭力計算每一轉速的功率 (馬力)，就是車主手上的引擎性能曲線圖了。然而不是只有測測引擎的性能而已，引擎動力計能測的項目可多著呢！因為引擎動力計可於定轉速訂扭力或是定轉速定油門的模式下操作，所以可以將引擎的可用轉速-負荷域，以格點的方式詳細的量測所有引擎相關數據，例如進氣負壓、排氣背壓、污染值、油耗值、容積效率、爆震情形、震動噪音等，並且也可利用引動力計作引擎醒能調校及引擎耐久試驗等。而在引擎動力計上的測試用引擎，會像針灸一樣被差上一堆溫度計、壓力計、廢氣取樣管等，為了就是要精準且鉅細靡遺的獲取引擎的各樣資訊，而發展出合用且耐用的引擎。
很多人對動力計的印象可能僅止於底盤動力計，也就是大家俗稱的「馬力機」，然而要真正發展一具引擎，絕大多數的測試及調校都必須利用引擎動力計而非底盤動力計。希望各位讀者在閱讀本篇的介紹後，能對引擎測試及引擎動力計有概略的認識。
傳動系統
汽車要行駛在道路上必須先使車輪轉動，要如何將引擎的動力傳送到車輪並使車輪轉動？負責傳遞動力讓汽車發揮行駛功能的裝置就是傳動系統，汽車沒有了它就會成為一台發電機和燒錢的機器了。
在基本的傳動系統中包含了負責動力接續的裝置、改變力量大小的變速機構、克服車輪之間轉速不同的差速器，和聯結各個機構的傳動軸，有了這四個主要的裝置之後就能夠把引擎的動力傳送到輪子上了。
一、動力接續裝置：
1. 離合器：這組機構被裝置在引擎與手排變速箱之間，負責將引擎的動力傳送到手排變速箱。
2. 扭力轉換器：這組機構被裝置在引擎與自排變速箱之間，能夠將引擎的動力平順的傳送到自排變速箱。在扭力轉換器中含有一組離合器，以增加傳動效率。
二、變速機構：
1. 手動變速機構：一般稱為「手排變速箱」。以手動操作的方式進行換檔。
2. 自動變速機構：一般稱為「自排變速箱」。利用油壓的作動去改變檔位。
三、差速器：
當車輛在轉向時，左、右二邊的輪子會產生不同的轉速，因此左、右二邊的傳動軸也會有不同的轉速，於是利用差速器來解決左、右二邊轉速不同的問題。
四、傳動軸：
將經過變速系統傳遞出來的動力，傳遞至車輪進而產生驅動力道的機構。
動力接續裝置─離合器
汽油引擎動力車輛在運行之時，引擎持續運轉的。但是為了符合汽車行駛上的需求，車輛必須有停止、換檔等需求，因此必須在引擎對外連動之處，加入一組機構，以視需求中斷動力的傳遞，以在引擎持續運轉的情形之下，達成讓車輛靜止或是進行換檔的需戎。這組機構，便是動力接續裝置。一般在Toyota車輛上可以看到的動力接續裝置有離合器與扭力轉換器等兩種。
動力接續裝置─離合器
http://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif離合器是手排系統內的動力接續裝置，以機構方式利用離合器片的摩擦力，達成動力接續的目的。
離合器這組機構被裝置在引擎與手排變速箱之間，負責將引擎的動力傳送到手排變速箱。如圖所示，飛輪機構與引擎的輸出軸固定在一起。在飛輪的外殼之中，以一圓盤狀的彈簧連接壓板，其間有一摩擦盤與變速箱輸入軸連接。
當離合器踏板釋放時，飛輪內的壓板利用彈簧的力量，緊緊壓住摩擦板，使兩者之間處於沒有滑動的連動現象，達成連接的目的，而引擎的動力便可以透過此一機構，傳遞至變速箱，完成動力傳動的工作。
而當踩下踏板時，機構將向彈簧加壓，使得彈簧的週邊翹起，壓皮便與摩擦板脫離。此時摩擦板與飛輪之間已無法連動，即便引擎持續運轉，動力仍不會傳遞至變速箱及車輪，此時，駕駛者便可以進行換檔以及停車等動作，而不會使得引擎熄火。
動力接續裝置─扭力轉換器
當汽車工業繼續發展，一般消費者開始對於控制油門、剎車以及離合器等三個踏板的複雜操作模式感到厭煩。機械工程師開始思考如何以利用機構的，來簡化使用的過程。扭力轉換器便是在這樣的情形之下被導入汽車產品，成就了全新的使用經驗。
http://tech.toyota.com.tw/images/spacer.gif扭力轉換器的導入，改善了人類使用車輛的習慣。
扭力轉換器取代了傳統的機械式離合器，被裝置在引擎與自排變速箱之間，能夠將引擎的動力平順的傳送到自排變速箱。
從圖中可以清楚地看到，扭力轉換器的離作方式與離合器之間截然不同。在扭力轉換器之中，左側為引擎動力輸出軸，直接與泵輪外殼連接。而在扭力轉換器的左側，則有一組渦輪，透過軸與位於右側的變速系統連接。導輪與渦輪之間沒有任何直接的連接機構，兩者均密封在扭力轉換器的外殼之中，而扭力轉換器之內則是充滿了黏性液體。
當引擎低速運轉時，整個扭力轉換器會同樣低速運轉，泵輪上的葉片會帶動扭力轉換器內的黏性液體，使其進行循環流動。但是由於轉速太低，液體對於渦輪所施力之力道，並不足以推動車輛前進，車輛便可靜止不動，便可達到如同離合器分離的狀況。
當油門踏下，引擎轉速提升，泵輪的轉速將會同步提升，扭力轉換器內的液體流速持續增加，對於渦輪的施力繼續增加，當其超過運轉的阻力時，車輛便可以前進，動力便可傳遞至變速系統及車輪，達成動力傳遞的目的。
變速系統
汽車在起步加速時須要比較大的驅動力，此時車輛的速度低，而引擎卻必須以較高的轉速來輸出較大的動力。當速度逐漸加快之後，汽車所須要的行駛動力也逐漸降底，這時候引擎只要以降低轉速來減少動力的輸出，即可提供汽車足夠的動力。汽車的速度在由低到高的過程中，引擎的轉速卻是由高變到低，要如何解決矛盾現象呢？於是通稱為「變速箱」的這種可以改變引擎與車輪之間換轉差異的裝置為此而生。
變速箱為因操作上的需求而有「手動變速箱」與「自動變速箱」二種系統，這二種變速箱的做動方式也不相同。近年來由於消費者的需求以及技術的進步，汽車廠開發稱為「手自排變速箱」的可以手動操作的自動變速箱；此外汽車廠也為高性能的車輛開發出稱為「自手排變速箱」的附有自動操作功能的手動變速箱。目前的F1賽車全面使用「自手排變速箱」，因此使用此類型手動變速箱的車輛均標榜採用來自F1的科技。
手排變速系統：
在手動變速系統裡面含有離合器、手動變速箱二個主要部份。
離合器：是用來將引擎的動力傳到變速箱的機構，利用磨擦片的磨擦來傳遞動力。一般車型所使用的離合器只有二片磨擦片，而賽車和載重車輛則使用具有更磨擦片的離合器。離和器還有乾式與濕式二種，濕式離合器目前幾乎不再被使用於汽車上面。
手動變速箱：以手動方式操作變速箱去做變換檔位的動作，使手動變速箱內的輸入軸和輸出軸上的齒輪嚙合。多組不同齒數的齒輪搭配嚙合之後，便可產生多種減速的比率。目前的手動變速箱均是使用同步齒輪的嚙合機構，使換檔的操作更加的簡易，換檔的平順性也更好。
自排變速系統：
為了使汽車的操作變得簡單，並讓不擅於操作手動變速箱的駕駛者也能夠輕易的駕駛汽車，於是製造一種能夠自動變換檔位的變速箱就成為一件重要的工作，因此汽車工程師在1940年開發出世界首具的自動變速箱。從此以後駕駛汽車在起步、停止以及在加減速的行駛過程中，駕駛者就不需要再做換檔的動作。
現代的自動變速系統裡面含有液體扭力轉換器、自動變速箱、電子控制系統三個主要部份。在電子控制系統裡面加入手動換檔的控制程式，就成了具有手動操作功能的「手自排變速箱」。
液體扭力轉換器：在主動葉輪與被動葉輪之間，利用液壓油做為傳送動力的介質。將動力自輸入軸傳送到對向的輸出軸，經由輸出軸再將動力傳送到自動變速箱。
由於液壓油在主動葉輪與被動葉輪之間流動時會消耗掉部份的動力。為了減少動力的損失，在主動與被動葉輪之間加入一組不動葉輪使能量的傳送效率增加；以及在液體扭力轉換器內加入一組離合器，並在適當的行駛狀態下利用離合器將主動與被動葉輪鎖定，讓主動與被動葉輪之間不再有轉速的差異，進而提高動力的傳送效率。
自動變速箱：以行星齒輪組構成換檔機構，利用油壓推動多組的摩擦片，去控制行星齒輪組的動作，以改變動力在齒輪組的傳送路徑，因而產生多種不同的減速比率。Toyota Celsior(Lexus LS430)在2003年起用六速自動變速箱，使Toyota成為第三家採用六速自動變速箱的汽車製造廠。
電子控制系統：早期的機械式自動變速箱的換檔控制是以油壓的壓力變化去決定何時做換檔的動作，即使經過多年的研究及改良，機械式自動變速箱的換檔性能仍然不盡人意。於是電子式自動變速箱便因應而出了。為了使換檔的時機更加的精確，以及獲得更加平順的換檔品質，各汽車製造廠均投入大量的資源，針對自動變速箱的電子控制系統做研究。例如在Toyota汽車的自動變速箱都具有Lup-s、ECT-i的電子控制機能，在較新型式的自動變速箱中還加入了「N檔控制」系統。
差速器
在解決了車輛動力傳遞的問題之後，汽車工程師又碰到了另外的一個問題─轉彎。
轉彎，除了必須要有轉向系統的輔助之外，還必需在傳動系統上進行調整。理因在於，當過彎時，位於內側的輪子所走的路徑較短，位於外側的輪子所走的路徑較長。在同樣的時間內經過這樣的路徑，左右兩側的車輪勢必面對著轉速不同的問題。如果沒有一個特殊的機構來處理，將造成車輛在轉彎時發生轉不過去的窘境；即便用力地轉了過去，也會有著輪胎嚴重磨損的問題。此時，差速器便被導入汽車的傳動系統之中。
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由圖中可看出，差速器是由許多齒輪組所構成。當直行時，左右車輪的轉速相同，其內齒輪組並未發生作用，如同左右車輪以同一輪軸運轉。當車輛進入彎道時，左右車輪的轉速差異，便由中間齒輪組的轉動來吸收，使其可以順利地過彎。
傳動軸
由引擎輸出的動力，經過變速系統的轉換之後，傳送至驅動輪，方能夠對車輛產生驅動力。而負責將動力傳送至驅動輪的機構，便是傳動軸。而依據不同的傳動系統配置，還可以分為傳動軸與輪軸等兩種。
傳動軸
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在前置引擎後輪驅動或是前置引擎四輪驅動車型之中，由於後輪需擔負驅動的工作，因此必須將動力傳動到後軸的差速器，以進而將動力傳輸至後輪。這隻穿過整個車體下方的長連桿，便是傳動軸。而在前置引擎前輪傳動車型(FF)、後置引擎後輪傳動車型(RR)、中置引擎後輪傳動車型(MR)，這三種傳動方式的汽車上則沒有裝設傳動軸，變速箱與差速器的動力輸出後，便直接連接輪軸。
輪軸
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將動力從差速器傳送到輪子的軸。輪軸亦稱為「半軸」或「驅動軸」。在一般前置前驅的車輛上，傳動系統的配置便如圖所示，引擎、變速箱及差速器是連接在一起的，直接連接輪軸後，將動力直接傳遞至左右車輪，以驅動車體。
傳動系統與引擎配置
在具備了基本的傳動系統元件之後，汽車工程師會依據使用目的的需要，將傳動系統設計為二輪傳動(2WD)或四輪傳動(4WD)的型式。
二輪驅動
僅有車子的前輪或後輪可以接受到動力，讓輪子產生轉動而使車輛前進或後退。
此一驅動模式有以下四種：前置引擎前輪傳動(FF)、前置引擎後輪傳動(FR)、中置引擎後輪傳動車型(MR)、後置引擎後輪傳動車型(RR)。
四輪驅動
就是車子的四個輪子都可以接受到動力，讓輪子產生轉動而使車輛前進或後退。
在變速箱的後面再加裝一具稱為「分動箱」的動力分配裝置，依照設定的比率將動力傳送到前、後輪軸，使汽車的四個輪子獲得動力。
目前市面上銷售的四輪傳動(4WD)汽車當中，引擎裝設位置屬於前置、中置、後置者均有。
傳動系統與引擎配置
在傳動系統中包括了變速箱、差速器、傳動軸三項重要的組件。傳動系統的要務就是將引擎的動力傳送到車輪。由於汽車的引擎在車身上擺設方式的不同，使得引擎與傳動系統的組合形成多樣的變化。多數的組合方式與汽車的用途或性能要求有關。常見的組合方式有前置引擎前輪驅動(FF)、前置引擎後輪驅動(FR)、中置引擎後輪驅動(MR)。
傳動系統與引擎配置─前置引擎前輪驅動
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這是近代汽車最多採用的方式。引擎和傳動系統都被安裝在車頭引擎室內。這樣的安排使前輪要負責傳動，而不再只有負責轉向的工作。由於前輪同時負擔傳動和轉向的工作，使車輛在轉向時的控制變得簡單，因此前置引擎前輪驅動(FF)的車輛在行駛時的安全性比其他方式來得高。
由於前置引擎前輪驅動(FF)車的引擎和傳動系統都被安裝在車頭引擎室內，因此汽車主要的重量都集中在車頭的部位，這樣的情形讓前輪必須負擔較多的重量，而後輪負擔的重量則少了許多，前輪大約要承擔62％左右的車身重量。
傳動系統與引擎配置─前置引擎四輪驅動
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在近年來，四輪驅動的產品隨著WRC賽事以及SUV產品的風行而成為消費者所熟悉的驅動系統。
在汽車的運動之中，所有的驅動力輛與制動力量，都是靠著車輪與地面之前的摩擦力而產生，因此若能夠將四個輪子的摩擦力發揮到極限，將能具有較佳的操控性能、運動性能，在駕駛表現與安全性上有較佳的表現。
前置引擎四輪驅動系統是最常見的配置，在變速箱的後面再加裝一具稱為「分動箱」的動力分配裝置，依照設定的比率將動力傳送到前、後輪軸，使汽車的四個輪子獲得動力。